Wiele obwodów obciążenia dużej mocy z szafą ładunkową, nieporęczna, ciężka, kosztowna, niewygodna instalacja i tak dalej.Super chłodzony wodą rezystor obciążenia EAK, który pomoże Ci rozwiązać dużą moc, mały rozmiar, taniość i wiele innych zalet.
Ponadto, zarówno w pojazdach elektrycznych, jak i hybrydowych, hamowanie regeneracyjne jest bardzo skutecznym sposobem na odzyskiwanie energii poprzez ładowanie akumulatora, jednak czasami pozwala odzyskać więcej energii, niż akumulator jest w stanie obsłużyć.Dotyczy to szczególnie dużych pojazdów, takich jak ciężarówki, autobusy i maszyny terenowe. Pojazdy te rozpoczynają długi zjazd niemal natychmiast po całkowitym naładowaniu akumulatorów.Zamiast wysyłać nadmiar prądu do akumulatora, rozwiązaniem jest przesłanie go do rezystora hamowania lub zestawu rezystorów hamowania, które wykorzystują rezystancję do przekształcania energii elektrycznej w ciepło i wydalania ciepła do otaczającego powietrza. Głównym celem systemu jest pozwala zachować skuteczność hamowania, jednocześnie chroniąc akumulator przed przeładowaniem podczas hamowania regeneracyjnego, a odzyskiwanie energii stanowi użyteczną zachętę. „Po włączeniu systemu ciepło można wykorzystać na dwa sposoby” – twierdzi EAK.„Jednym z nich jest wstępne podgrzanie akumulatora.Zimą akumulator może ostygnąć na tyle, że ulegnie uszkodzeniu, ale system może temu zapobiec.Można nim także ogrzać kabinę.”.
W miarę możliwości za 15–20 lat hamowanie będzie miało charakter regeneracyjny, a nie mechaniczny: stwarza to możliwość magazynowania i ponownego wykorzystania energii hamowania regeneracyjnego, a nie tylko rozpraszania jej w postaci ciepła odpadowego.Energia może być magazynowana w akumulatorze pojazdu lub w ośrodku pomocniczym, takim jak koło zamachowe lub superkondensator.
W pojazdach elektrycznych zdolność DBR do pochłaniania i przekierowywania energii pomaga w hamowaniu regeneracyjnym.Hamowanie regeneracyjne wykorzystuje nadmiar energii kinetycznej do ładowania akumulatora samochodu elektrycznego.
Dzieje się tak, ponieważ silniki samochodu elektrycznego mogą pracować w dwóch kierunkach: jeden wykorzystuje energię elektryczną do napędzania kół i poruszania samochodem, a drugi wykorzystuje nadmiar energii kinetycznej do ładowania akumulatora.Gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu i naciśnie hamulec, silnik stawia opór ruchowi pojazdu, „zmienia kierunek” i zaczyna ponownie wtryskiwać energię do akumulatora. Dlatego też hamowanie regeneracyjne wykorzystuje silniki elektryczne pojazdu jako generatory, przekształcając utraconej energii kinetycznej w energię zmagazynowaną w akumulatorze.
Skuteczność hamowania regeneracyjnego wynosi średnio od 60% do 70%, co oznacza, że około dwie trzecie energii kinetycznej utraconej podczas hamowania można zatrzymać i zmagazynować w akumulatorach pojazdów elektrycznych w celu późniejszego przyspieszania, co znacznie poprawia efektywność energetyczną pojazdu i wydłuża żywotność akumulatorów .
Jednakże hamowanie regeneracyjne nie może działać samodzielnie.Aby proces ten był bezpieczny i skuteczny, wymagany jest DBR.Jeżeli akumulator samochodu jest już naładowany lub układ ulegnie awarii, nadmiar energii nie będzie miał gdzie odprowadzić, co może skutkować awarią całego układu hamulcowego.Dlatego też DBR jest instalowany w celu rozproszenia nadmiaru energii, która nie nadaje się do hamowania regeneracyjnego, i bezpiecznego rozproszenia jej w postaci ciepła.
W rezystorach chłodzonych wodą ciepło to podgrzewa wodę, którą można następnie wykorzystać w innym miejscu pojazdu do ogrzania kabiny pojazdu lub do wstępnego podgrzania samego akumulatora, ponieważ wydajność akumulatora jest bezpośrednio powiązana z jego temperaturą roboczą.
Ciężki ładunek
DBR jest ważny nie tylko w ogólnym układzie hamulcowym pojazdów elektrycznych.Jeśli chodzi o układy hamulcowe do elektrycznych samochodów ciężarowych o dużej ładowności (HGV), ich zastosowanie stanowi kolejną warstwę.
Samochody ciężarowe o dużej ładowności hamują inaczej niż samochody osobowe, ponieważ nie polegają wyłącznie na hamulcach roboczych, aby je spowolnić.Zamiast tego używają pomocniczych lub długotrwałych układów hamulcowych, które spowalniają pojazd wraz z hamulcami drogowymi.
Nie przegrzewają się szybko podczas długotrwałych pogorszeń i zmniejszają ryzyko uszkodzenia hamulców lub awarii hamulców drogowych.
W elektrycznych samochodach ciężarowych hamulce regenerują się, minimalizując zużycie hamulców drogowych oraz zwiększając żywotność i zasięg akumulatora.
Może to jednak stać się niebezpieczne, jeśli system ulegnie awarii lub akumulator nie będzie w pełni naładowany.Użyj DBR do rozproszenia nadmiaru energii w postaci ciepła, aby poprawić bezpieczeństwo układu hamulcowego.
Przyszłość wodoru
Jednak DBR odgrywa rolę nie tylko w hamowaniu.Musimy także rozważyć, w jaki sposób mogą one mieć pozytywny wpływ na rosnący rynek pojazdów elektrycznych z ogniwami wodorowymi (FCEV). Chociaż zastosowanie FCEV na szeroką skalę może nie być możliwe na szeroką skalę, technologia już istnieje i z pewnością ma długoterminowe perspektywy.
FCEV jest zasilany ogniwem paliwowym z membraną do wymiany protonów.FCEV łączy paliwo wodorowe z powietrzem i pompuje je do ogniwa paliwowego, aby przekształcić wodór w energię elektryczną. Po wejściu do ogniwa paliwowego uruchamia reakcję chemiczną, która prowadzi do ekstrakcji elektronów z wodoru.Elektrony te następnie wytwarzają energię elektryczną, która jest magazynowana w małych bateriach używanych do napędzania pojazdów.
Jeśli wodór używany do ich zasilania będzie wytwarzany z energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych, w rezultacie powstanie całkowicie bezemisyjny system transportu.
Jedynymi produktami końcowymi reakcji ogniw paliwowych są prąd, woda i ciepło, a jedynymi emisjami są para wodna i powietrze, co czyni je bardziej kompatybilnymi z wprowadzeniem na rynek samochodów elektrycznych.Mają jednak pewne wady operacyjne.
Ogniwa paliwowe nie mogą pracować pod dużym obciążeniem przez długi czas, co może powodować problemy podczas szybkiego przyspieszania lub zwalniania.
Badania nad funkcją ogniwa paliwowego pokazują, że gdy ogniwo paliwowe zaczyna przyspieszać, moc wyjściowa ogniwa paliwowego stopniowo wzrasta do pewnego stopnia, ale potem zaczyna oscylować i spadać, chociaż prędkość pozostaje taka sama.Ta zawodna moc wyjściowa stanowi wyzwanie dla producentów samochodów.
Rozwiązaniem jest instalacja ogniw paliwowych spełniających wyższe wymagania dotyczące mocy niż jest to konieczne.Na przykład, jeśli FCEV wymaga 100 kilowatów (kW) mocy, zainstalowanie ogniwa paliwowego o mocy 120 kW zapewni, że co najmniej 100 kW wymaganej mocy będzie zawsze dostępne, nawet jeśli moc wyjściowa ogniwa paliwowego spadnie.
Wybór tego rozwiązania wymaga od DBR wyeliminowania nadmiaru energii poprzez realizację funkcji „Grupy obciążenia”, gdy nie jest ona potrzebna.
Pochłaniając nadmiar energii, DBR może chronić systemy elektryczne FCEV i umożliwiać im bardzo dobrą reakcję na wysokie zapotrzebowanie mocy oraz szybkie przyspieszanie i zwalnianie bez magazynowania nadmiaru energii w akumulatorze.
Wybierając DBR do zastosowań w pojazdach elektrycznych, producenci samochodów muszą wziąć pod uwagę kilka kluczowych czynników projektowych.W przypadku wszystkich pojazdów napędzanych elektrycznie (zarówno akumulatorowych, jak i ogniw paliwowych) głównym wymogiem projektowym jest zapewnienie jak najlżejszych i kompaktowych komponentów.
Jest to rozwiązanie modułowe, co oznacza, że w jednym komponencie można połączyć do pięciu jednostek, aby zaspokoić zapotrzebowanie na moc do 125 kW.
Stosując metody chłodzenia wodą, ciepło można bezpiecznie odprowadzić bez potrzeby stosowania dodatkowych elementów, takich jak wentylatory lub rezystory chłodzone powietrzem.
Czas publikacji: 8 marca 2024 r
